Karl L. Swartz さんの話。

ずっと最近思ってたことだけど、若者ほどコンパクトなのよね、文章とか語りとか。あれかなやっぱ、Twitter とかあるいはモバイルなコミュニケーションとかそんなんの影響なのかな。

Karl L. Swartz さん、たぶんアタシの10歳は年上だと思う。彼のホームページに行くと、ちっとも更新されていない上に妙に古臭い家族のページがあってなんか親しみが持てますな。Published Papers なんかみると、大昔に結構色々やってたってことがわかるが、1992 年なんかまだあたしゃ学生でしたの(大学一年か)。あーでも学生時代の話の可能性もあるとすれば、同年代説もありうるか。なんにせよ、一定年齢以上の方が「良くしゃべる」気がすんのよね。

みてるとどうやら「乗り物好き」らしい。随分色んな車を乗り継いできたみたい。Great Circle Mapper も乗り物好きが講じて、て感じなのかな。

ちなみにワタシは「航空に結構詳しいヒト」ではあるけれど、乗るのはイヤです。今でも着陸時手汗かいてしょーがない。見るのは大好き。豪雨の着陸シーンなんか間近で見ると感動すんぞ、いっぺん見に行ってみ。自分で観察してわかったことなんだけど、視界 1km をゆうに割るような豪雨の場合、タッチダウンのポイントが普段よりずっと「深く」なるのね。普段は、タッチダウンする目安のマーキング(Runway Touchdown Zone and Aiming Point Markings)付近でタッチダウンします:

をぉ、このサイトいいな。英語の勉強「にも」使えるぞ。(てか航空英語は「特殊」だけどな。)

のでね、空港の展望デッキから遠いのよ、だって滑走路のほぼ端っこだからさ。なんだけどそういった豪雨の日は、航空機は軒並み普段のタッチダウンポイントを遥かに超えて来るものが多い。なのでまさに「目の前で」タッチダウンするし、豪快な水しぶきがなかなかに美しい。なんでこんなことになるかというと、これは航空機のタッチダウンが「滑走路視認」が原則だから。このときパイロットは「ランウェイビジブル」とコールして、タッチダウンの決断をします。そのまま決断できなければゴーアラウンド(着陸復行/進入復行)。

ちなみにゴーアラウンドも、日本の空港では多くないので、見れれば貴重だよ。羽田でさえ普段は日に数件しかない。普通は最低でも2～3時間は粘らないと、まず見れない。無論悪天候時は増えるけれど。これは日本の航空は、安全重視であまり密にはさばいてないから、なんだって。アメリカの空港ではパイロットがちょっともたついただけで管制官がすぐに順番を後回しにしちゃうから相当復行が多いんですと。(ネイティブな英語をまくしたてられてもたついて後回しにされる日本人パイロットは結構多いそうな。)

あーあとねぇ、(もう亡くなったけれど)内田幹樹さんがエッセイで書いてたんだけど、いわゆる悪天時って、「ハードランディング」なんですと。つまりあえて「ズドン」と着陸することで、摩擦を大きくして滑走距離を短くするようにする。それなら「深い」位置で着陸してる事実とも符合するよね。

さらにちなみに…。「着陸時リバース(エンジン逆噴射)」について。伊丹空港なんだけどね、ここ、騒音問題への配慮から、時間帯でリバース禁止されてんだと。大変だよね、パイロットも。なのでこの空港の航空機は着陸時に必要な滑走距離が長くなりがちなんだよね。(滑走路離脱も奥の離脱路になりがち。)伊丹は色々特殊です。L/R の滑走路間の距離が短いため、同時並行進入が出来ないのね。なのでこの空港では L/R を時間差で交互に着陸させる。

って何の話でしたっけか。あぁおっさんはよくしゃべる、ってことか。はは…。